平成24年10月21日〜平成24年10月27日


１.ヨーロッパ博物館巡りの旅　その9

“ルツェルン交通博物館”

ｂｙ 関　秋生君

今回の博物館巡りで、ルツェルンに立派な交通博物館があることは知っていたのですが、どんな車両が展示されているか、事前にはほとんど分からなかったので、あまり期待しておりませんでした。 　交通博物館に行くには、ルツェルン駅からご覧のトロリーバスに乗ります。乗る前に自動券売機でチケットを購入しました。2.20スイスフラン（約200円）でした。 　ルツェルン湖のほとりの景色のよい道を乗ること10分少々、交通博物館前に到着しました。 　交通博物館の入口です。 　右手に見える大きな円盤は、新ゴタールトンネルを掘ったトンネル・ボーリング・マシンの先端に取り付けたローラーカッターです。 　入場券30スイスフラン（約2,500円）を買って入場すると中央広場にご覧のように飛行機がデーンと据えつけられています。 　ここは交通博物館なので、鉄道、自動車、船、飛行機が展示されています。 　私の目的は、鉄道、とりわけ電気鉄道なので、早速鉄道館に向かいました。 　結論から言うと、まったく予想に反し、思いがけない電気機関車、電車などに遭遇することができました。 　展示の順番とは異なりますが、歴史の古い順に紹介しましょう。 　ユングフラウ鉄道　ラック式電気機関車　He 2/2　No1  1898年　製造：SLM、　BBC、　SIG　system　　勾配：250‰  出力：175kW 　速度：8�q/h 　スイスの電化は、急峻な山岳鉄道の電化から始まりました。この機関車は三相交流で動きます。三相交流というと、送電線を見ると分かるとおり電線が3本必要なのですが、この鉄道では、架線は二本、あと一本はレールを使って電気を送ります。屋根の上のパンタグラフは、二本の架線から電気を取るようにしています。 　 　同　ローワンタイプ客車 　　凍結を防ぐため機関車と客車は木で覆われています。内部はフェルトのクッションが暖かい雰囲気を出しています。 　 　ブルグドルフ・ツーン鉄道（Burgdorf−Thun）BTB２ 1899年 　この電気機関車は世界最初の三相交流電気機関車です。 　製造：ブラウン・ボヴェリ（BBC)社製 　 出力　220kW   速度　18/36�q/h　750V　40Hz　の交流を使用。 　同　上 　この電気機関車は技術的にはシンプルでしたが、運転するには難がありました。40Hz の交流電気で動く同期電動機の回転速度は容易に変えられず、あらかじめ設定された二つの速度でしか運転できませんでした。 　同上　パンタグラフ 　三相交流方式は、ご覧のように架線が二本あり、パンタグラフも二つありました。分岐での架線構成が複雑になるという問題点もありました。そのため、この方式はあまり普及しませんでした。 　20世紀の初め、スイスの電気工業界に危機が訪れました。発電所の電力はあまり、また電気機器メーカーに十分な注文が来ませんでした。そこで、鉄道電化が将来性のある重要な市場として注目されるようになりました。しかし、鉄道会社は鉄道電化の妥当性について疑問を持っていました。電気機器メーカーの提案により、1903年、スイスのエキスパートによる検討グループが作られました。その目的は技術的諸問題を解決し鉄道会社の疑問を払しょくすることでした。 　走る研究室:ゼーバッハ‐ベッチンゲン鉄道 機関車No1 （後にEVAと呼ばれた） 　機関車No1は、スイスの電機メーカー“エリコンMFO”の試験車でした。1902年ゼーバッハ駅で運転を始め、二年後、レーゲンドルフまで延長し、1906年にはヴェッチンゲンに達しました。　 　20世紀の初頭には、交流電化の数々の利点は認識されていたのですが、問題は、当時それに適したモーターが無かったことです。試験ではモーターをはじめ様々な機器の組み合わせをいろいろ変えて試験をしました。 　同上　　機関車の内部機器 　同上　　当時の試験風景 　ゼーバッハ〜ヴェッチンゲンでの試験はスイス鉄道の電化に重要な情報をもたらしました。その間、強力に研究開発と試験を進め、活発に議論もしました。 　またパンフレットや出版物の記事により、技術に関心のある一般向けに結果を公表しました。1912年に至ってスイス鉄道のその後の電化に向けて標準（16　2/3Hzの交流を用い整流子電動機を駆動）が定められ、それらは今日も活きています。 　　Rhaetian鉄道　RhB　Ge 2/4 No207　　　　1913年 　Engadineの初期の電化に対してRhaetian鉄道が発注した7台の小さな電気機関車の一つです。　　重量　37t　　速度　45�q/h　　出力　220kW　電化方式　11kV 16 2/3 Hz 　ブラウンボヴェリ社製 　軌間1000�oゲージ 　この機関車は一つの大きなモーターで運転されました。低速のモーターのトルクは直接、カップリングロッドを介してに動軸に伝達されます。ギアはありません。動力伝達機構とモーター制御がシンプルであるという利点にもかかわらず効率は悪かった由。 　 最初のアルプス鉄道の機関車 Berne-Loetschberg-Simplon 線 Be 5/7　No151 1913 年 　ベルン・レーツェベルグ・シンプロン線はアルプス越えの山岳線で、１９１３年に開業当初から電化されたアルプス越えの幹線でした。エリコン社は一連の電気機関車の製作の契約を獲得し、経済的な点で大きな成功を収めました。この機関車は当時ヨーロッパで一番強力な電気機関車でした。 　エリコンMFO社製　 重量　107t　最高速度　75�q/ｈ　   出力　1840kW  電化方式　15,000V　16 2/3Hz 　 　同上　　機関車内部 　中間ギアとロッドを介した動軸への　強力なパワーの伝達装置は、問題が多く、振動によりロッドが折れることがあった。安定した駆動伝達装置は1940年まで待たなければなりませんでした。 　同上　　 　以上の電気機関車は、初期の交流電化を説明する写真として本では見たことがありましたが、現物を目の当たりにするとは思いませんでした。　                                                                              つづく